NANO ONE MATERIALS WKN: A14QDY ISIN: CA63010A1030 Kürzel: NANO Forum: Aktien Thema: Hauptdiskussion

Also ich kaufe 🫣 hoffe, dass es sich auf lange Sicht auszahlt... Aber sitze mittlerweile auf 50% Verlust... Leider... Wann soll das nächste Shareholder Meeting denn sein?

Also ich kaufe 🫣 hoffe, dass es sich auf lange Sicht auszahlt... Aber sitze mittlerweile auf 50% Verlust... Leider... Wann soll das nächste Shareholder Meeting denn sein?

Warum der neue Drop?

Sehr guter Artikel! Ganz im Sinne von Nano One Materials! ... s.u. Folge: Ausnahmslos alle existierenden und geplanten Batteriefabriken in Deutschland stellen die besonders leistungsfähigen, aber noch immer teuren Nickel-Mangan-Kobalt-Zellen (NMC) her. Aber: „Das Wachstum kommt derzeit vor allem aus der viel günstigeren Lithium-Eisenphosphat-Zelle, LFP“, beobachtet Branchenanalyst Bernhart von Roland Berger. „Und die LFP-Wertschöpfungskette ist in Europa faktisch inexistent.“ Maximilian Fichtner bestätigt das. „Die deutsche Autoindustrie und ihre Batteriepartner in Europa haben aus Patentgründen um LFP lange Zeit einen weiten Bogen gemacht“, sagt Fichtner. „Eigene Patente haben sie mit viel Forschungsaufwand nur in der höherpreisigen, leistungsfähigeren Nickel-Mangan-Kobalt-Chemie erworben.“ Die seien zwar natürlich nun nicht wertlos, müssten aber dringend um Know-how in preisgünstigeren anderen Zellchemien wie LFP erweitert werden, glaubt der Batterieforscher. Der Rückstand bei den günstigeren LFP-Zellen sei zudem nicht gerade einfach aufzuholen, meint Fichtner. „Wenn man bei E-Auto-Batterien konkurrenzfähig gegenüber den Asiaten sein will, müssen vor allem die Ausschussraten in der Produktion auf ein Minimum gesenkt werden, und das lernt man nicht im Labor, sondern nur in der Fabrik“, sagt Fichtner. Das Zögern beim Bau neuer Fabriken werde dabei nicht helfen. Und noch einen technischen Trend, der tendenziell viel günstigere E-Autos ermöglicht, hätten die Deutschen verschlafen, sagt Fichtner. Bislang wurden die relativ kleinen Batteriezellen zunächst zu einigen Dutzend in einem Modul gebündelt; mehrere Module ergeben dann die Batterie. Chinesische Hersteller wie BYD, inzwischen aber auch Tesla haben eine andere Methode entwickelt: Im sogenannten Cell-to-Pack-Verfahren werden sehr viel größere Zellen direkt, ohne den Zwischenschritt Modul, ins Gehäuse gepackt. Laut Fichtner spart das bis zu 45 Prozent der nötigen Teile einer Antriebsbatterie. Entscheidend sind aber die Kostenvorteile durch das Cell-to-Pack-Verfahren: Durch das wegfallende Modul-Gehäuse sparen die chinesischen Hersteller viel Platz und Gewicht, dadurch bleibt bei gleich großen Außenmaßen mehr Raum für die Batteriezellen selbst. Fichtner: „Auf der Ebene des ganzen Fahrzeugs lassen sich mit Cell-to-Pack auch mit weniger leistungsfähigen, aber sehr viel günstigeren, dichter gepackten LFP-Zellen gleich gute Ergebnisse wie mit teureren NMC-Zellen erreichen, etwa bei der Reichweite.“ >>Nach Meinung von Bernhart gibt es aus Sicht der deutschen Autobauer nur eine Lösung: „Auch, wenn der Rückstand auf die Chinesen bei der günstigen LFP-Zelle groß ist – es hilft nichts, da muss man ran.“ <<

Gute Nacht, Europa 💤🌛 https://www.wiwo.de/unternehmen/energie/batteriefabriken-das-deutsche-batterie-fiasko/29878330.html