Technischer Ausbruch:
Diese Kupferaktie ist in den letzten 52 Wochen um 300 % gestiegen!
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NANO ONE MATERIALS WKN: A14QDY ISIN: CA63010A1030 Kürzel: NANO Forum: Aktien Thema: Hauptdiskussion

0,687 EUR
±0,00 %±0,000
2. Nov, 12:58:58 Uhr, Lang & Schwarz
Kommentare 2.890
A
Alpenmann, 11.07.2024 12:46 Uhr
1
BASF https://www.wiwo.de/unternehmen/industrie/elektromobilitaet-basf-rudert-bei-e-auto-batterien-zurueck/29889418.html
P
Potato0815, 11.07.2024 13:01 Uhr
0

Also ich kaufe 🫣 hoffe, dass es sich auf lange Sicht auszahlt... Aber sitze mittlerweile auf 50% Verlust... Leider... Wann soll das nächste Shareholder Meeting denn sein?

Bist du dir da sicher? Wenn du jetzt nachkaufst gleich das dem klassischen „ins Messer greifen“… Da ist doch noch gar kein Boden in Sicht…oder weißt du da mehr? Und wenn du den Artikel, den Alpenmann (danke dafür) gepostet hat, liest, dürftest du auch gerade wenig Indikatoren für eine Trendwende sehen.. Aber ich will dich nicht belehren, sondern fühle mit dir, weil ich auch im Mega Verlust verkauft habe…
A
Alpenmann, 11.07.2024 13:59 Uhr
0

Also ich kaufe 🫣 hoffe, dass es sich auf lange Sicht auszahlt... Aber sitze mittlerweile auf 50% Verlust... Leider... Wann soll das nächste Shareholder Meeting denn sein?

1. August ist Hauptversammlung. Vielleicht erklärt man uns erstmal, wie man die nächste Zeit finanziell überstehen will. Barmittel waren Ende 1. Quartal nur noch 23 Mio. Dollar. Ich hoffe, dass keine KE angedacht ist, bei diesem unterirdischen Kurs.
P
Potato0815, 11.07.2024 14:07 Uhr
0
Am Ende muss Nano sich einer feindlichen Übernahme durch einen der Big Player ergeben, die dann die ganzen tollen Patente billiger bekommen, als die Lizenzen gekostet hätten… Oder haltet ihr das nicht für wahrscheinlich?
A
Alpenmann, 11.07.2024 17:09 Uhr
0
Jetzt sind sogar die 80 Cent gefallen. Null Gegenwehr.
v
vettriano81, 11.07.2024 12:18 Uhr
0
Also ich kaufe 🫣 hoffe, dass es sich auf lange Sicht auszahlt... Aber sitze mittlerweile auf 50% Verlust... Leider... Wann soll das nächste Shareholder Meeting denn sein?
A
Alpenmann, 11.07.2024 10:40 Uhr
0
Im Prinzip stellt sich hier nur noch eine Frage. Warum kauft niemand, nach dem ganzen hin und her testen, die Technik von Nano???
P
Potato0815, 10.07.2024 19:59 Uhr
2

Warum der neue Drop?

Wahrscheinlich sind wir nicht die einzigen, die keinen Sinn mehr in einer Investition in Nano sehen. Was nützt das beste Patent, wenn es keinen Markt mehr dafür gibt…
A
Alpenmann, 10.07.2024 19:21 Uhr
0
Seit über 3 Jahren geht es nur bergab.
A
ABMD, 10.07.2024 19:05 Uhr
0
🫣
S
Sir_Investalot, 10.07.2024 19:02 Uhr
0
Warum der neue Drop?
A
Alpenmann, 10.07.2024 15:22 Uhr
0
https://cen.acs.org/energy/battery-industrys-sodium-sulfate-waste/102/i21
A
Alpenmann, 10.07.2024 11:27 Uhr
0
Wenn schon nichts von Nano kommt, dann von einem Partner. https://www.umicore.com/en/umicore-and-aesc-enter-into-long-term-supply-agreement-for-ev-battery-materials-in-north-america/
P
Potato0815, 08.07.2024 9:28 Uhr
0

Sehr guter Artikel! Ganz im Sinne von Nano One Materials! ... s.u. Folge: Ausnahmslos alle existierenden und geplanten Batteriefabriken in Deutschland stellen die besonders leistungsfähigen, aber noch immer teuren Nickel-Mangan-Kobalt-Zellen (NMC) her. Aber: „Das Wachstum kommt derzeit vor allem aus der viel günstigeren Lithium-Eisenphosphat-Zelle, LFP“, beobachtet Branchenanalyst Bernhart von Roland Berger. „Und die LFP-Wertschöpfungskette ist in Europa faktisch inexistent.“ Maximilian Fichtner bestätigt das. „Die deutsche Autoindustrie und ihre Batteriepartner in Europa haben aus Patentgründen um LFP lange Zeit einen weiten Bogen gemacht“, sagt Fichtner. „Eigene Patente haben sie mit viel Forschungsaufwand nur in der höherpreisigen, leistungsfähigeren Nickel-Mangan-Kobalt-Chemie erworben.“ Die seien zwar natürlich nun nicht wertlos, müssten aber dringend um Know-how in preisgünstigeren anderen Zellchemien wie LFP erweitert werden, glaubt der Batterieforscher. Der Rückstand bei den günstigeren LFP-Zellen sei zudem nicht gerade einfach aufzuholen, meint Fichtner. „Wenn man bei E-Auto-Batterien konkurrenzfähig gegenüber den Asiaten sein will, müssen vor allem die Ausschussraten in der Produktion auf ein Minimum gesenkt werden, und das lernt man nicht im Labor, sondern nur in der Fabrik“, sagt Fichtner. Das Zögern beim Bau neuer Fabriken werde dabei nicht helfen. Und noch einen technischen Trend, der tendenziell viel günstigere E-Autos ermöglicht, hätten die Deutschen verschlafen, sagt Fichtner. Bislang wurden die relativ kleinen Batteriezellen zunächst zu einigen Dutzend in einem Modul gebündelt; mehrere Module ergeben dann die Batterie. Chinesische Hersteller wie BYD, inzwischen aber auch Tesla haben eine andere Methode entwickelt: Im sogenannten Cell-to-Pack-Verfahren werden sehr viel größere Zellen direkt, ohne den Zwischenschritt Modul, ins Gehäuse gepackt. Laut Fichtner spart das bis zu 45 Prozent der nötigen Teile einer Antriebsbatterie. Entscheidend sind aber die Kostenvorteile durch das Cell-to-Pack-Verfahren: Durch das wegfallende Modul-Gehäuse sparen die chinesischen Hersteller viel Platz und Gewicht, dadurch bleibt bei gleich großen Außenmaßen mehr Raum für die Batteriezellen selbst. Fichtner: „Auf der Ebene des ganzen Fahrzeugs lassen sich mit Cell-to-Pack auch mit weniger leistungsfähigen, aber sehr viel günstigeren, dichter gepackten LFP-Zellen gleich gute Ergebnisse wie mit teureren NMC-Zellen erreichen, etwa bei der Reichweite.“ >>Nach Meinung von Bernhart gibt es aus Sicht der deutschen Autobauer nur eine Lösung: „Auch, wenn der Rückstand auf die Chinesen bei der günstigen LFP-Zelle groß ist – es hilft nichts, da muss man ran.“ <<

Ich selbst fahre auch ein Fahrzeug mit LFP Akku…was bei vielen richtigen Aussagen meiner Meinung nach noch fehlt, ist die Tatsache, dass die LFPs auch viel alltagstauglicher sind, weil weniger empfindlich. Für mich kam ein NMC nicht in Frage, weil ich auch hin und wieder mal auf 100% laden muss und das dem Akku nicht so sehr stresst, wie bei einem NMC. Und das relativiert auch die höhere Energiedichte eines NMCs meiner Meinung nach, wenn ich den besser nie über 80% bringe…
A
Alpenmann, 05.07.2024 16:14 Uhr
0
Geklaut. Ein wirklich guter Artikel über die große Lüge Greenwashing und wie Kanada damit umgeht. Hut ab, David Suzuki! https://davidsuzuki.org/story/telling-the-truth-about-fossil-fuels/
jointstock
jointstock, 04.07.2024 20:33 Uhr
1

Gute Nacht, Europa 💤🌛 https://www.wiwo.de/unternehmen/energie/batteriefabriken-das-deutsche-batterie-fiasko/29878330.html

Sehr guter Artikel! Ganz im Sinne von Nano One Materials! ... s.u. Folge: Ausnahmslos alle existierenden und geplanten Batteriefabriken in Deutschland stellen die besonders leistungsfähigen, aber noch immer teuren Nickel-Mangan-Kobalt-Zellen (NMC) her. Aber: „Das Wachstum kommt derzeit vor allem aus der viel günstigeren Lithium-Eisenphosphat-Zelle, LFP“, beobachtet Branchenanalyst Bernhart von Roland Berger. „Und die LFP-Wertschöpfungskette ist in Europa faktisch inexistent.“ Maximilian Fichtner bestätigt das. „Die deutsche Autoindustrie und ihre Batteriepartner in Europa haben aus Patentgründen um LFP lange Zeit einen weiten Bogen gemacht“, sagt Fichtner. „Eigene Patente haben sie mit viel Forschungsaufwand nur in der höherpreisigen, leistungsfähigeren Nickel-Mangan-Kobalt-Chemie erworben.“ Die seien zwar natürlich nun nicht wertlos, müssten aber dringend um Know-how in preisgünstigeren anderen Zellchemien wie LFP erweitert werden, glaubt der Batterieforscher. Der Rückstand bei den günstigeren LFP-Zellen sei zudem nicht gerade einfach aufzuholen, meint Fichtner. „Wenn man bei E-Auto-Batterien konkurrenzfähig gegenüber den Asiaten sein will, müssen vor allem die Ausschussraten in der Produktion auf ein Minimum gesenkt werden, und das lernt man nicht im Labor, sondern nur in der Fabrik“, sagt Fichtner. Das Zögern beim Bau neuer Fabriken werde dabei nicht helfen. Und noch einen technischen Trend, der tendenziell viel günstigere E-Autos ermöglicht, hätten die Deutschen verschlafen, sagt Fichtner. Bislang wurden die relativ kleinen Batteriezellen zunächst zu einigen Dutzend in einem Modul gebündelt; mehrere Module ergeben dann die Batterie. Chinesische Hersteller wie BYD, inzwischen aber auch Tesla haben eine andere Methode entwickelt: Im sogenannten Cell-to-Pack-Verfahren werden sehr viel größere Zellen direkt, ohne den Zwischenschritt Modul, ins Gehäuse gepackt. Laut Fichtner spart das bis zu 45 Prozent der nötigen Teile einer Antriebsbatterie. Entscheidend sind aber die Kostenvorteile durch das Cell-to-Pack-Verfahren: Durch das wegfallende Modul-Gehäuse sparen die chinesischen Hersteller viel Platz und Gewicht, dadurch bleibt bei gleich großen Außenmaßen mehr Raum für die Batteriezellen selbst. Fichtner: „Auf der Ebene des ganzen Fahrzeugs lassen sich mit Cell-to-Pack auch mit weniger leistungsfähigen, aber sehr viel günstigeren, dichter gepackten LFP-Zellen gleich gute Ergebnisse wie mit teureren NMC-Zellen erreichen, etwa bei der Reichweite.“ >>Nach Meinung von Bernhart gibt es aus Sicht der deutschen Autobauer nur eine Lösung: „Auch, wenn der Rückstand auf die Chinesen bei der günstigen LFP-Zelle groß ist – es hilft nichts, da muss man ran.“ <<
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