Der Milliarden Poker in der E Mobilität

Synthetische Kraftstoffe? – Energieträger der Zukunft?

Benzin, Diesel, Elektro, Wasserstoff, synthetischer Sprit: Womit werden unsere Autos in Zukunft fahren und mit welchem Antrieb?

Erst mal vorweg möchte ich sagen das ich kein Gegner der E-Mobilität bin ,

aber ein Gegner von Bevormundung, und damit gleich zeitig eine Beschränkung der Selbstbestimmung der Bürger in diesem Land !

Mit dem Pariser Klimaabkommen hat sich die Weltgemeinschaft auf Klimaschutzziele verständigt, die weitreichende Folgen haben: Fossile Energie soll durch regenerative ersetzt werden. Das bedeutet:  Schiffe dürfen nicht mehr mit Schweröl fahren, Flugzeuge nicht mehr mit Kerosin fliegen und Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren sollen Elektroautos weichen. Zielpunkt ist das Jahr 2050.

Zunächst hatten Forscher untersucht, ob sich aus nachwachsenden Rohstoffen wie Mais, Raps, Weizen und Palmöl Kraftstoffe für Otto- und Dieselmotoren erzeugen lassen. Doch schnell zeigte sich, dass hier erhebliche Umweltprobleme folgen. So wurden und werden in Asien und Südamerika Urwälder für Palmölplantagen gerodet. Zwar in erster Linie für Kosmetik und Lebensmittel, aber eben auch für Kraftstoffbeimischungen. Auch die jetzige Beimischung von Benzin E5 und E10 (ab 2011) oder Diesel Beimischung ist sehr fraglich, wenn Biomasse extra angepflanzt wird und dadurch Ökologische Flächen verschwinden und Ackerland für Herstellung von Nahrungsmittel blockiert wird.

Es ist egal wo diese Rohstoffe angepflanzt werden! Es war ein Zwang von der Politik

diesen Treibstoff Beimischung einzuführen und dem Verbraucher aufs Auge zudrücken, auch mit der Ungewissheit ob alle Fahrzeuge das vertragen und welchen nutzen das am Ende im Verhältnis bring, zu den aufgeführten Nachteilen.

zum Beispiel:

Durch Subversionen in der Landwirtschaft den Bauern schmackhaft zu machen die Rohstoffe anzubauen und dadurch in manchen Gebieten eine Monokultur zu begünstigen der die Natur und den Mensch schwer belastet(siehe Rapps und Allergien).

Ein Blick über die Landesgrenzen hinaus zeigt, dass andere Länder auch auf Biokraftstoffe setzen, so haben wir am Anfang dieses Jahr 2020 ein Phänomen an den Tankstellen das E10 und E5 den selben Preiß auf rufen.

Der Wettlauf um den Antrieb und  Sprit der Zukunft hat begonnen, aber unter ungleichen Voraussetzungen, weil wieder die Politik sich in der Position schon festgelegt hat(E-Mobilität) und die Ziele eindeutig vorgibt und die frei Markwirtschaft aushebelt und blockiert,

auch der Verbraucher wird wieder gegängelt und bevormundet, mit neuen Steuern und Kosten, Verbote u. Gesetzes- Vorgaben, die nach meiner Meinung nichts für den Umweltschutz bringen und kein einziges gr. Co/2 einsparen. Was sofort passiert ist der Griff in die Geldbörse der gesamten Bevölkerung von Deutschland

und die hohen Belastungen unsere Industrie die natürlich ihre mehr Belastung wieder an den Endverbraucher weitergibt.

Ein steht doch fest wenn jemand genug Einkommen und Geld zu Verfügung hat ist er bedacht ein umweltfreundliches E-Fahrzeug zukaufen.

(auch wenn es 400PS hat, Sarkasmus Ende),andernfalls ist es auch klar das wenn

man nicht genug hat, sich noch nicht mal ein 60 PS E-Auto leisten kann.

 

die Belastungen in den Innenstädten

kann man nicht nur dem Diesel zurschreiben auch andere Faktoren muss man berücksichtigen

Ein Beispiel:

Feinstaub: Die Abgase sind nicht das Hauptproblem

6. Mai 2019, 5:45 Uhr                  Von Felix Reek

Verkehr: Der meiste Dreck kommt nicht aus dem Auspuff

Der größte Teil des Feinstaubs im Verkehr stammt vom Abrieb von Bremsen, Reifen und der Straße. Den verursachen alle Fahrzeuge - egal ob Diesel, Benziner oder Elektroautos.

Es brauchte offenbar erst einen Abgasskandal, verschärfte EU-Sanktionen und drohende Fahrverbote, um Industrie, Politik und auch die Autofahrer zum Umdenken zu bewegen. Auf einmal sind sie da, die massiven Investitionen in Elektromobilität. Egal ob Volkswagen, BMW oder Mercedes: Die Konzerne überbieten sich mit neuen Modellen, die in den nächsten Jahren auf den Markt kommen sollen. Selbst Porsche will mit dem Taycan einen Sportwagen mit Elektromotor bauen.

Die Luft in unseren Städten wird das trotzdem nicht sauberer machen. Denn nicht die Stickoxid- oder Kohlendioxid-Emissionen von Diesel- und Benzinmotoren sind das drängendste Problem, sondern Feinstaub. Er wird verantwortlich gemacht für Erkrankungen des Herz-Kreislaufsystems, Lungenkrebs und Diabetes. Jos Lelieveld, Direktor am Max-Planck-Institut für Chemie schätzt sogar, dass sich die Lebenszeit jedes einzelnen in Deutschland dadurch um 2,4 Jahre verkürzt. Feinstaub produzieren alle Fahrzeuge: Benziner, Diesel und Elektroautos - wenn auch in unterschiedlichen Mengen.

Feinstaub - die Fakten

Feinstaub wird der Größe der Partikel nach in PM10 und PM2.5 unterteilt, wobei die Ziffer für die maximale Größe der Teilchen in Mikrometer steht. Die Faustregel ist: Umso kleiner die Partikel sind, umso gesundheitsschädlicher sind sie. Der Körper kann sie nicht mehr über die Atemwege ausscheiden, im schlimmsten Fall gelangen sie ins Blut. Die Nationale Akademie der Wissenschaften Leopoldina empfahl erst vor kurzem der Bundesregierung, die Belastung durch Feinstaub zu senken.

Reifen, Bremsen und Straßenabrieb produzieren mittlerweile mehr Feinstaub wie Abgase der Fahrzeuge

Der Verkehr ist laut Umweltbundesamt für bis zu 19 Prozent (PM2.5) des Feinstaubs verantwortlich. Der Rest entfällt unter anderem auf Industrie, Abfall, Landwirtschaft und die Kamine von privaten Haushalten. Noch vor 30 Jahren galten die Auspuffemissionen als Hauptverursacher von Feinstaub im Verkehr. Bis zu 40 Kilotonnen der gesundheitsgefährdenden Stoffe produzierten 1990 Lkws, Pkws und Motorräder. Durch bessere Technik und Partikelfilter sinkt diese Zahl seit Jahren. Die Wahrheit trotz Dieselgate ist auch: Wenn es um Feinstaub geht, waren die Motoren von Autos noch nie so sauber wie heute. Nur noch acht Kilotonnen Feinstaub gelangten laut Umweltbundesamt 2016 durch Abgase in unsere Atmosphäre.

Die sind im Verkehr allerdings nicht die einzigen Verursacher von Schwebestaub. Der Abrieb von Bremsen, Reifen und Straßen beziffert sich mittlerweile zusammen auf fast 60 Prozent der Feinstaubemissionen (PM2.5). Bei den größeren PM10-Partikeln sind es über 70 Prozent. Dieser Schwebestaub entsteht, wenn ein Fahrzeug, egal welcher Art, über die Straße rollt. Ebenso Einfluss darauf haben die Fahrweise, die Breite der Reifen und die Straßenbeschaffenheit. Wer ständig bremst und übermäßig viel Gas gibt, verursacht mehr Feinstaub. Breitreifen haben mehr Auflagefläche und deswegen einen höheren Abrieb. Das dürfte sich durch den Boom von SUVs und deren Geländepneus noch verstärken. Ist die Straße in einem schlechten Zustand, bedeutet das ebenfalls mehr Partikel,was ja unsere jetzige Straßen Zustand um den Faktor X wesentlich erhöht da hier eine jahrelange wartungsstau durch extrem sparen entstand,bis hin zu Strecken und Brücken Sperrungen die, die angespannte verkerssituation bis kollabieren bringt.

Wer die Luft in unseren Städten verbessern will, muss an diesen Punkten ansetzen. Technische Lösungen sind noch in der Erprobung so einfach ist das allerdings nicht. Ralf Bertling vom Fraunhofer Institut Umsicht in Oberhausen schätzt, dass ein Reifen in einem Zeitraum von drei bis vier Jahren 1,5 Kilogramm an Gewicht verliert. Verhindern ließe sich das nur durch abriebfestere Pneus. Die würden laut Lars Mönch vom Umweltbundesamt dadurch aber lauter - zu laut. Wobei dies schon zu weit gedacht ist. "Es gibt nämlich noch gar kein messtechnisches Monitoring oder Grenzwerte für den Abrieb von Reifen", so der Feinstaub-Experte. Weiter ist die Forschung der Automobilindustrie bei den Bremsen. Bosch stellte vor einigen Jahren die "iDisc" vor, eine "Bremsscheibe 2.0", wie es der Hersteller bezeichnet. Sie soll bis zu 90 Prozent weniger Abrieb verursachen. Bisher im Einsatz ist sie aber nur im Porsche Cayenne, der seit 2017 auf dem Markt ist. Einen ganz anderen Ansatz verfolgt der Zulieferer Mann+Hummel. Er hat einen Filter entwickelt, der direkt an den Bremsen angebracht wird und für jedes Fahrzeug vorstellbar ist, seien es Autos oder Nutzfahrzeuge. Er fängt direkt beim Bremsvorgang 80 Prozent der Partikel ein. Einige Hersteller und Zulieferer haben Interesse bekundet, doch im Moment laufen erst Erprobungen. "Zwei bis drei Jahre dauert es noch bis zur Serienreifer", schätzt Patrick Löffel von Mann+Hummel. Auch Elektroautos lösen das Feinstaub-Problem nicht Aber auch die Autofahrer selbst können ihren Feinstaubausstoß verringern. Lars Mönch vom Umweltbundesamt rät, wesentlich defensiver zu fahren und so schmale Reifen wie erlaubt aufzuziehen, um den Abrieb zu verringern, gibt aber zu: "Das sind alles Maßnahmen, die in der Wirkung überschaubar sind." Es müsse ein generelles Umdenken stattfinden. Er spielt damit auf die eigentliche Ursache an, warum der Anteil von Bremsen-, Reifen- und Straßenabrieb steigt: Die Anzahl der Fahrzeuge auf deutschen Straßen nimmt stetig zu. Deswegen taugen alternative Antriebe nicht als Allheilmittel für die Luftqualität: "Elektrofahrzeuge sind schon jetzt deutlich emissionsärmer - sie lösen aber nicht das Problem zu vollen Straßen", sagt Mönch. "Wirklich helfen können nur Dinge, die heute nicht besonders populär oder attraktiv sind." Was er damit meint, liegt auf der Hand: Fahrgemeinschaften bilden, öffentliche Verkehrsmittel nutzen und Kurzstrecken mit dem Fahrrad zurücklegen. Und die effektivste Methode von allen zur Vermeidung von Feinstaub: Das Auto so oft es geht stehenlassen.

Was fehlt, sind bessere, also abriebfestere Reifen und Bremsbeläge. Allein der Staub von den Bremsen macht rund ein Fünftel der verkehrsbedingten Feinstaubemissionen in den Städten aus, wie eine Untersuchung der Schweizer Materialprüfungs- und Forschungsanstalt Empa ergab. Zusammen mit dem Verschleiß der Reifen, die pro Auto mit jedem Kilometer im Schnitt rund 0,1 Gramm Partikel freisetzen, ergibt sich hierzulande eine Gesamtmenge von jährlich weit über 111.400 Tonnen Abrieb, der durch die Atemluft wirbelt und sich auf den Straßen ablagert. Das fand die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) heraus. Dieser Abrieb hat es buchstäblich in sich. Denn es sind nicht nur die feinen, lungengängigen Partikel, die das Atemsystem reizen und Krankheiten auslösen können. Der Bremsen- und Reifenabrieb enthält auch einen gesundheitsschädlichen Cocktail aus Schwermetallen wie Cadmium, Kupfer, Zink und Blei. Die Industrie kontert mit anderen Zahlen. Der Reifen- und Bremsenhersteller Continental meint sogar, das Problem des Reifen- und Bremsenabriebs sei in Europa "nahezu vernachlässigbar". Der Zulieferer zitiert "unabhängige Studien" der European Tyre und Rubber Association, wonach der "Anteil des Reifen- und Bremsenabriebs in Europa weniger als ein Prozent der gesamten Feinstaubemissionen" ausmachen soll. Selbst bei sehr hohem Verkehrsaufkommen sei der Anteil des Reifen- und Bremsenabriebs an der lokalen Feinstaubbelastung "sehr gering", urteilt Continental. Die Messdaten aus Stuttgart sprechen allerdings eine andere Sprache: 44 Prozent aller innerstädtischen PM10-Partikel, die am Neckartor gemessen werden, sind auf den Abrieb von Reifen und Bremsen sowie durch die Aufwirbelung des Staubs zurückzuführen.

Marode Straßen verstärken das Problem

Deshalb raten Umweltexperten Autofahrern, beim Reifenkauf mehr denn je auf den Verschleißfaktor zu achten, den Automobilclubs oder Verbraucherschutzorganisationen in unabhängigen Tests messen. Und bei den Bremsen zeigt Continental längst, dass es auch staubfreier geht: Schon vor einigen Jahren brachte die Conti-Tochter ATE den Bremsbelag ATE Ceramic auf den Markt, bei dem die Staubpartikel nicht freigesetzt, sondern in einer hauchdünnen Schicht auf den Bremsschreiben angesammelt werden. ATE wirbt: "Weniger Staub bedeutet weniger Belastung für die Umwelt. Auch darum sind unsere abriebarmen Bremsbeläge eine echte Bereicherung." Allerdings ist der Anti-Staub-Belag noch nicht für alle Automodelle lieferbar. Neben den Reifen und Bremsen spielt offenbar aber auch der marode Zustand vieler Straßen eine wichtige Rolle bei den Feinstaubemissionen. "Sind die Fahrbahnbeläge intakt, fallen die Emissionen aus direktem Straßenabrieb gering aus. Schadhafte Beläge jedoch können zu recht hohen Feinstaubemissionen führen", stellte die Empa in ihren Untersuchungen fest. Die Schweizer Forscher empfehlen zudem, die Straßen regelmäßig zu reinigen, um das Aufwirbeln des Feinstaubs zu vermindern.

In Stuttgart hat das allerdings bisher ebenso wenig genützt wie der Einsatz eines speziellen Klebers, der den Staub binden sollte. Das sollen künftig bis zu 100 Meter lange Mooswände schaffen, die an stark befahrenen Straßen der Landeshauptstadt aufgestellt werden. Das Moos soll dabei wie ein großflächiger Filter wirken und die Staubpartikel aus der Luft holen. Im Sommer wollen die Stuttgarter berichten, ob ihre Stadt deshalb dank Moos nicht nur grüner, sondern auch staubfreier geworden ist.

 

Wirtschaft

Technik

29. Nov. 2019 | 15:06 Uhr von Wolfgang Gomoll

Synthetische Kraftstoffe im Abseits: Alles auf Elektro

Die Mehrheit der Bürger in Deutschland hat Interesse an klimaschonenden Antrieben und synthetischen Kraftstoffen. Sie dürften das Portemonnaie der Autofahrer aber nicht viel stärker belasten als herkömmlicher Sprit, und Kosten der Fahrzeuge.

Beim Pokern nennt man das all in! Alles auf eine Karte beziehungsweise auf ein Blatt setzen. Bei der Bundesregierung ist es die Elektromobilität. Die Automobilbosse haben sich mit den Politikern auf ein milliardenschweres Paket geeinigt. Alle Elektroautos, die billiger als 40.000 Euro sind, werden mit 6000 Euro bezuschusst, bei teurerem Stromer bis 65.000 Euro sind es 5000 Euro. Noch im November sollen die Zuschüsse bewilligt werden und bis 2025 gelten. Dazu kommen noch die Plug-in Hybride, die mit 4500 beziehungsweise 4000 Euro bezuschusst werden. Allerdings dürfen diese Fahrzeuge nicht mehr als 50 Gramm CO2 pro Kilometer ausstoßen. Damit diese Aktion nicht wirkungslos verpufft, sollen bis 2022 mindestens 50.000 Ladesäulen aus dem Boden sprießen. Die Autobosse haben das Paket aus mehreren Gründen abgenickt: Für die viel zitierte Transformation der Automobilbranche nehmen Herbert Diess & Co extrem viel Geld in die Hand, alleine bei VW sind es rund 44 Milliarden. Außerdem schweben noch die CO2-Grenzwerte der EU über den Häuptern der Top-Manager: Ab 2020 gilt ein Grenzwert von 95 g CO2/km im Durchschnitt für alle neu zugelassenen Pkw eines Herstellers. Das ist ambitioniertes Ziel und auch da drohen Strafzahlungen.

Synthetische Kraftstoffe könnten helfen, das Ziel zu erreichen. Doch die bleiben beim Tanz um die Elektronen außen vor. Der Autozulieferer Bosch hat einen Care-Dieseltreibstoff entwickelt, der im Grunde aus Abfallstoffen sowie Altspeiseölen und Fettresten hergestellt wird und die Energiebilanz eines Pkws um 65 Prozent senkt. Doch aus Berlin folgte laut der "Stuttgarter Zeitung" schnell die brüske Absage an den Abfallsprit. Das Umweltbundesamt verweigerte die Zulassung für Biokraftstoff. Hintergrund sei die Entscheidung der Bundesregierung, zugunsten der Elektromobilität nicht auf alternative Kraftstoffe zu setzen. Damit gäbe es bereits eine Alternative für den Öko-Diesel. Dazu kommt die Gefahr, das Palmöl in den Treibstoff zu finden sei. (siehe oben Beimischung Benzin E5 E10)

Das ist aber nur ein Teil der Wahrheit, der andere ist der, dass sich die Automobilindustrie milliardenschwer der Elektromobilität verschrieben hat und diese Investitionen möglichst schnell wieder reingeholt werden müssen. Das Primat der Elektromobilität ist erst seit Neuestem in Kraft: Bei den neuen Tanksymbolen, die seit diesem Jahr gültig sind, sind auch diverse Biodiesel (bis 100 Prozent / B100) vorgesehen, außerdem gibt es die Bezeichnung XTL für synthetische Kraftstoffe. Das Umweltbundesamt, eine Unterbehörde des Bundesumweltministeriums, begründete das der Zeitung gegenüber damit, dass mit Elektrofahrzeugen bereits Alternativen für Diesel-Pkw zur Verfügung stünden. Zudem könne nicht ausgeschlossen werden, dass Palmöl für den Öko-Sprit genutzt werde. Palmöl ist als Regenwald-Killer in Verruf geraten, da die grüne Lunge der Erde gerodet wird, um das Öl zu gewinnen. Doch diesen Umstand kann man laut Bosch durch entsprechende Nachhaltigkeitskriterien verhindern.

Die EU spielt in dem Gezerre um die Biokraftstoffe ebenfalls eine Rolle: In der aktuellen "Erneuerbare-Energien-Richtlinie RED II (Renewable Energies Directive II), die am Dezember 2018 als "Richtlinie (EU) 2018/2001" in überabeiteter Version im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlicht wurde, wird festgelegt, dass der Anteil konventioneller Biokraftstoffe aus Ackerpflanzen am gesamten Energieverbrauch im Verkehr wie bisher bei maximal sieben Prozent liegen darf. Allerdings wird in der Neufassung den Mitgliedstaaten das Recht eingeräumt, dass der Anteil konventioneller Biokraftstoffe auch weniger als sieben Prozent betragen darf, ohne dass das an anderer Stelle ausgeglichen werden muss. Das eröffnet der Bundesregierung die Möglichkeit, maximal 5,3 Prozent anzurechnen. Außerdem soll dem Palmöl der Garaus gemacht werden: Die Anrechnung von Biokraftstoffen aus Energiepflanzen, zu deren Anbau Regenwälder abgeholzt werden, soll auf dem Niveau des Jahres 2019 eingefroren und bis 2030 komplett eliminiert werden.

Ein Blick über die Landesgrenzen hinaus zeigt, dass andere Länder auf Biokraftstoffe setzen. Nach der österreichischen Kraftstoffverordnung 2014 besteht im Nachbarland die Verpflichtung, einen Anteil von mindestens 3,4 Prozent der fossilen Ottokraftstoffe und zumindest 6,3 Prozent der fossilen Dieseltreibstoffe durch Biokraftstoffe zu ersetzen (bezogen auf den Energiegehalt). Der österreichische Biokraftstoffbericht des Jahres 2018, der vom Bundesministerium für Nachhaltigkeit und Tourismus herausgegeben wird, kommt zu dem Ergebnis, dass "das gültige Substitutionsziel von 5,75 Prozent, gemessen am Energieinhalt, mit 6,1 Prozent ein weiteres Mal übertroffen" wurde. Österreich verzichtet bei der Biodieselproduktion komplett auf Palmöl. Im Jahr 2017 wurden rund 35 Prozent Raps und circa 61 Prozent Altspeiseöl, tierische Fette und Fettsäuren verwendet.

Die Niederlande sind der Hauptimporteur von Biodiesel nach Deutschland und setzen auch beim eigenen Verkehr auf Biokraftstoffe, wie der Gesamtbericht über den Einsatz und die Herkunft erneuerbarer Energien im Verkehr der niederländischen Emissionsbehörde (NEa) zeigt. Demnach lag das Nachbarland im Jahr 2018 mit einem Anteil von 8,9 Prozent an erneuerbaren Energien im Verkehr deutlich über dem europäischen Durchschnitt. Flüssige Biokraftstoffe machen dabei den größten Anteil aus, wobei gebrauchtes Frittierfett der Hauptrohstoff ist. Gleichermaßen wird in den Niederlanden der Anteil konventioneller Biokraftstoffe begrenzt, da lediglich 1,5 Prozent der Biokraftstoffe von auf Nahrungspflanzen stammten.

 Jedes % Treibstoff was über Biomasse Hergestellt wird und Ackerland blockiert ist sehr kritisch zu bedenken!!

 

Bleiben wir mal bei Elektroautos:

Wie stark belastet die Batterieherstellung die Ökobilanz von Elektroautos?

Wer ein batteriebetriebenes E-Auto fährt, produziert keine lokalen Emissionen und trägt somit zu einer besseren lokalen Luftqualität bei. Aber auch ein Elektromobil belastet indirekt die Umwelt. Vor allem beim Bau der Batterie können große Mengen an Energie verbraucht und CO2 ausgestoßen werden. Wie groß diese Umweltbelastung genau ausfällt, ist jedoch schwer zu beziffern den es fliesen viele Faktoren ein, Bsp. Leistung  und Rohstoffe.

Ein Ergebnisse von einer schwedischen Studie( Auszug Leonid Leiva 07 Dezember 2017)

In der Originalstudie versuchen Mia Romare und Lisbeth Dahllöf von der Beratungsfirma IVL Swedish, aus den in den letzten Jahren publizierten Ökobilanzen von E-Fahrzeugen die Spreu vom Weizen zu trennen. Ihr Fokus lag auf den Lithiumionen-Batterien, die in E-Autos als Energiespeicher dienen. Im Auftrag vom schwedischen Verkehrsministerium und der schwedischen Energieagentur sollten sie herausfinden, wie viel die Herstellung der Akkus die Umwelt belastet.

„Die Untersuchung basierte auf keinen neuen Datensätzen. Die Autorinnen analysierten lediglich bereits publizierte Berichte und Studien und beurteilten sie nach deren wissenschaftlicher Qualität und Glaubwürdigkeit. Nachdem sie einige der überprüften Studien verwarfen, kamen sie zu dem Schluss, dass die Produktion der Batterien für jede Kilowattstunde Speicherkapazität des Akkus 350 bis 650 Megajoule (umgerechnet 97 bis 180 kWh) an Energie verschlingt und zwischen 150 und 200 Kilogramm CO2 ausstößt.

Daraus folgt, dass eine sehr große Batterie von 100 kWh wie sie in einem Tesla S stecken kann, zwischen 15 und 20 Tonnen an CO2-Emissionen verursacht hat, bevor das Auto überhaupt erst auf die Straße gekommen ist. Eine kleinere Batterie von 30 kWh wie im Fall des Nissan Leaf belastet das Klima demnach mit 4,5 bis 6 Tonnen CO2.

Wir reden hier nur von der Herstellung einer Batterie

Was in den Medienberichten besonders lautstark wiedergegeben wird, ist eine Gegenüberstellung, die nicht in der Studie von Romare und Dahllöf enthalten ist. Ein Kollege der Autorinnen hat nämlich auf den oben genannten Zahlen basierend ausgerechnet, dass ein E-Fahrzeug ganze 100'000 Kilometer bzw. 8 Jahre komplett emissionsfrei (ALSO MIT ERNEUERBARER ENERGIE)

gefahren werden müsste, bevor es beginnt, umweltfreundlicher als ein durchschnittliches Dieselauto zu sein. Für die Berechnung wurden die Emissionen (Mittelwert rund 18 Tonnen CO2) aus der Batterieproduktion mit den Emissionen verglichen, die aus der Nutzung eines durchschnittlichen Verbrennungsautos unter schwedischen Bedingungen hervorgehen. Die Rechnung berücksichtigte auch den CO2-Ausstoss für Herstellung und Transport des Treibstoffs (Diesel oder Benzin).

Meine Meinung dazu

(und genau da kommt das nächste Problem 8 Jahre ist die Lebenserwartung von einer Batterie und sie verliert mit jedem Tag an Leistung, also um es mal so auszudrücken eh die Einsparung der CO2-Emissionen stattfindet ist der Akku am A….rsch!!!!

**Das Rennen um immer größere Reichweiten mit den entsprechend immer schwereren Akkus droht, den angestrebten ökologischen Vorteil von Elektroautos an die Wand zu fahren. Was man auch noch beachten muss:

Elektroautos im Winter: Wie weit reicht der Akku?

Im Winter benötigen Elektroautos deutlich mehr Energie als im Sommer: Innenraum, Heck- und Frontscheiben müssen zusätzlich beheizt werden, eventuell auch Sitze, Lenkrad und der Akku. Doch wie wird davon die Reichweite beeinflusst? Und wie kann man den Energieverbrauch optimieren? Die Fahrer von Elektroautos wissen es: Bei zunehmender Geschwindigkeit nimmt die Reichweite des Fahrzeugs überproportional ab. Der Grund: Bei höherer Geschwindigkeit wird aufgrund der Reibungsverluste oder des Windwiderstands mehr Energie verbraucht als bei niedrigerer. Bei kalten Temperaturen wird jedoch noch zusätzlich Energie für die Heizung des Innenraums und gegebenenfalls auch für die Batterieheizung benötigt. Für den Fahrer ein Dilemma: Denn fährt man wie gewohnt langsam, um Energie zu sparen, braucht man für eine bestimmte Strecke mehr Zeit – und damit verbraucht auch die Heizung für dieselbe Strecke mehr Energie als bei höherer Geschwindigkeit. Die Folge: Wird geheizt, sinkt – rein prozentual gesehen – die Reichweite bei niedrigeren Geschwindigkeiten deutlich stärker als bei höheren. Allerdings gilt:

** Je größer die Batteriekapazität eines Elektroautos ist, desto weniger fällt der Reichweitenverlust aufgrund der Heizung ins Gewicht.

Beispiel Mitsubishi Electric Vehicle (i-MIEV)

Was bedeutet dies nun konkret? Wie groß die Reichweitenverluste bei unterschiedlichen Geschwindigkeiten und Außentemperaturen sind, hat der ADAC gemeinsam mit den Kollegen vom österreichischen Automobilclub ÖAMTC untersucht. Testfahrzeug war ein Mitsubishi Electric Vehicle (i-MIEV).Das Fazit: Im Stadtverkehr (bei 30 bis 50 km/h) muss man bei einer Außentemperatur von 0 Grad im Vergleich zu milden 20 Grad mit Reichweitenverlusten von bis zu 50 Prozent rechnen. Bei höheren Geschwindigkeiten z. B. auf Autobahnen und Landstraßen (bei 100 km/h) reduziert sich die Einbuße auf rund 10 Prozent. Allerdings ist hier die Reichweite – wie oben ausgeführt – schon von Haus aus geringer als im Stadtverkehr. Bei eisiger Kälte von minus 20 Grad werden die prozentualen Heizungsverluste noch einmal erheblich stärker – im Stadtverkehr betragen sie hier bis zu 65 Prozent, bei 100 km/h steigen sie auf 20 Prozent. Allgemein gilt, dass Elektroautos je nach Fahrszenario und Außenbedingungen im Winter zwischen 10 und 30 Prozent, im Extremfall bis zu 50 Prozent mehr Energie verbrauchen - die Reichweite reduziert sich entsprechend.

(und im Sommer muss der Akku gekühlt werten und die Klimaanlage versorgt werden)

Wirkt sich Kälte auf das Aufladen von Elektroautos auf?

Kurz und knapp: Ja. Wie bereits erwähnt, verlangsamt sich die chemische Reaktion innerhalb der Batterie im Winter bei niedrigen Temperaturen. Sind die Umgebungstemperaturen beim Ladevorgang dauerhaft niedrig und ist der Akku weder warm noch beheizt, verlängert sich der Ladevorgang entsprechend.

Rohstoffe für Akkus - E-Autos: Ein nur scheinbar sauberes Geschäft

von Christine Elsner, ZDF-Umweltredaktion

Ohne die Metalle Lithium und Kobalt kommt keine moderne Elektroautobatterie aus. Denn sie beide sorgen in der Batterie für eine hohe Energiedichte und eignen sich bestens als Kraftspender für E-Autos. In Zeiten von Klimawandel und Diesel-Gate setzen Verkehrsplaner große Hoffnungen auf Elektromobilität. Und auch die Politik sowie die deutsche Autoindustrie streben an, dass ab 2025 bis zu 20 Millionen Elektrofahrzeuge über Deutschlands Straßen rollen. Doch die Abbaumethoden der begehrten Rohstoffe bleiben verborgen.

Problem-Rohstoff Kobalt

Allein die Automobilindustrie wird im Jahr 2035 nach Schätzungen von CRU Consulting - einem Beratungsunternehmen der Stahlindustrie - rund 122.000 Tonnen Kobalt für Akkus der Elektrofahrzeuge benötigen. Fast zwei Drittel des globalen Bedarfs von Kobalt stammt schon heute aus Bergwerken der Demokratischen Republik Kongo in Afrika. Das entspricht einer Menge von 84.400 Tonnen. Ein lohnendes Geschäft für die oft ausländischen Betreiber der Minen. Doch zivilgesellschaftliche Organisationen wie etwa Amnesty International üben zunehmend Kritik an den sozialen Missständen vor Ort und fordern mehr Sorgfaltspflicht von den Abnehmern des begehrten Rohstoffs.

Die Einheimischen sind an den Gewinnen des Kobalt-Geschäfts nicht beteiligt. Um ihrer drückenden Armut zu entgehen, bauen sie das Kobalt illegal und buchstäblich mit den eigenen Händen ab. Im Fachjargon wird das als artisanaler Kobaltbergbau bezeichnet. Dazu graben die Männer neben ihren Wohnhütten tiefe Stollen ins Erdreich. Ohne Arbeitsschutzkleidung, nur mit einer Taschenlampe ausgerüstet, hangeln sie sich in die Tiefe. In den engen Gängen wird dann das Kobalterz aus dem Felsen gekratzt. Dabei entstehen hochgiftige Stäube, die zu Lungenerkrankungen führen. Die in Säcken abgefüllten Brocken werden allein mit Muskelkraft nach oben gezogen. Ein risikoreiches Unterfangen. Und wegen der engen Schächte ist Kinderarbeit an der Tagesordnung. Inzwischen hat sich durch den illegalen Bergbau in den Dörfern ein instabiles Untertagelabyrinth gebildet. "Die Arbeit ist extrem gefährlich. Fast jeden Tag gibt es Unfälle, weil die Böden so brüchig sind. Und der Staat unterstützt uns überhaupt nicht", klagt Consolar, ein illegal arbeitender Bergmann. Das im sogenannten Kleinbergbau gewonnene Kobalterz verkaufen die Männer dann an lokale Zwischenhändler in den Abbauregionen. "Wir haben keine Erlaubnis, hier nach Kobalt zu suchen. Wenn wir das Erz verkauft haben, bestechen wir die Minenaufsicht und die Polizei, dann lassen sie uns in Ruhe", sagt Manuél, der seit drei Jahren in Kolwezi illegal Kobalterz fördert. Von der gesamten im Kongo gewonnenen Menge an Kobalt gelangen 18.000 Tonnen aus meist illegalen Kleinbergwerken auf den Weltmarkt.

 

Problemrohstoff Lithium

Aber neben den menschenunwürdigen Bedingungen sorgt der Hunger der Elektromobilität nach dem begehrten Rohstoff noch für ein weiteres Problem, nämlich den Umweltschäden.

Eines der größten Lithium-Vorkommen befindet sich im Norden Chiles - in der Atacama-Wüste. Jährlich werden in Chile etwa 21.000 Tonnen Lithium erzeugt. Dazu pumpen die Minenbesitzer zunächst mineralhaltiges Grundwasser in große, künstlich angelegte Becken. In ihnen wird die Salzlake gezielt zum Verdunsten gebracht. Am Ende bildet sich ein Lithium-Konzentrat heraus, das schließlich zum begehrten Lithium-Karbonat weiterverarbeitet werden kann. Fast 60 Prozent des weltweit gewonnen Lithiums gelangen anhand dieser Produktionsweise aus Chile auf den Weltmarkt.

Fruchtbarer Boden wird nutzloser Sand

Doch die Gewinnung in der Atacama wirkt sich direkt auf die Wasserreserven der gesamten Region aus. Denn die Wüste zählt ohnehin zu den trockensten Gebieten der Erde. Die Förderung der Salzlake aus dem Grundwasser führt dazu, dass der Grundwasserspiegel dramatisch absinkt. Dadurch trocknen die Flussläufe aus, Wiesen verdorren und gehen unwiederbringlich verloren.

Salzsee in Bolivien

Viele seltene Vogelarten, die dort nisten, sind vom Aussterben bedroht. Biologen der Universität in Santiago beobachten mit Sorge den Zusammenbruch eines gesamten Ökosystems. Insbesondere die majestätischen Flamingos wird es bald wohl nicht mehr geben. "Die Grundwasserabsenkung hat Auswirkungen auf die kleinen Tiere und Pflanzen, von denen sich die Flamingos ernähren. Und wenn der Andenflamingo ausstirbt, verschwinden auch andere Tiere der Nahrungskette", meint Dr. Matilde López von der Universität Santiago.Und auch auf den einst fruchtbaren Ackerflächen gedeiht nichts mehr. Der fruchtbare Boden verwandelt sich in nutzlosen Sand. Die Bauern, die sich zumeist von den Produkten ihrer Felder ernähren und einen Teil davon auf den Märkten verkaufen, sind erbost: "Ihr am anderen Ende der Welt sollt wissen: Man produziert Lithium und opfert uns. Die Minenbesitzer verdienen Millionen und Abermillionen von Euros. Aber sie opfern Menschen. So ist die Welt nun mal. Und es interessiert niemanden", sagt Kleinbauer Cristian Espidola. Dennoch werden in der Atacama-Wüste immer neue Verdunstungsbecken gebaut. Bis 2025 soll die Lithiumproduktion vervierfacht werden. So werden wohl die Umweltschäden noch weiter zunehmen und sich die Lebensbedingungen für die Menschen zunehmend verschlechtern.

 

 

Batterietechnik : Der Preis der E-Mobilität

Von Manfred Lindinger -Aktualisiert am 24.03.2018-20:51

Auszug :Frankfurter Allgemeine

(Obwohl zwei Drittel der weltweiten Lithium-Vorkommen sich auf drei Länder in Südamerika (Chile, Bolivien, Argentinien) konzentrieren, halten die Forscher um Buchholz die verfügbaren Reserven auch für die kommenden Jahrzehnte für ausreichend und gesichert. Um die steigende Nachfrage decken zu können, müsse die Produktion aber gesteigert werden – möglicherweise sogar um das Zehnfache. Die drei südamerikanischen Länder haben auf den gestiegenen Bedarf reagiert und große Produktionsstätten errichtet. Doch die weltweiten Reserven sind begrenzt und befinden sich zum Teil in politisch instabilen Regionen der Erde.)

🔚

Jetzt gehen wir noch auf das Thema Recycling von Lithium-Ionen-Akkus ein

Auch wenn der Siegeszug der Elektroautos auf sich warten lässt: Die Frage, wie man ihre ausgedienten Akkus wiederverwerten kann, stellt sich bereits heute. Denn kommerzielle Lithium-Ionen-Batterien bestehen aus bis zu 100 Einzelteilen. Das macht das Recycling aufwändig und teuer. Eine Lithium-Ionen-Batteriezelle für Elektroautos ist ein kompaktes Energiebündel. Sie enthält viele unterschiedliche Bestandteile auf engstem Raum, erklärt Urs Peuker, Professor für Aufbereitungstechnik an der TU Bergakademie Freiberg. Da drin stecken zwei Elektroden. Das sind dünne Folien. Eine besteht aus Aluminium, eine aus Kupfer. Die sind umeinandergewickelt. Diese Folien sind beschichtet mit Aktivmaterial, das aus Nickel, Kobalt, Mangan bestehen kann – das ist die Aluminiumfolie. Und die Kupferfolie ist mit einem speziellen Graphit beschichtet. Jetzt haben wir schon mal vier Materialien. Dann kippen wir noch ein Lösungsmittel rein, das mit verschiedenen Chemikalien gemischt ist, die die elektrische Leistungsfähigkeit der Batterie verstärken. Diese bunte Mischung kann auf drei ganz verschiedenen Wegen voneinander getrennt werden. Entweder es wird einfach alles erhitzt, bis die Metalle schmelzen. Diese Schmelze wird dann aufgefangen, die Metalle weiter aufgearbeitet. So macht es die Firma Umicore in Antwerpen in Europas größter Anlage. Das Verfahren braucht aber viel Energie. Andere Betriebe zerkleinern die Batteriezellen deshalb mechanisch. Es gibt verschiedene Zerkleinerungsaggregate, landläufig vielleicht Schredder genannt, die unterschiedlich schnell laufen, unterschiedliche Werkzeuge haben. Und die kann man jetzt auf die Batterien anpassen. Das hört sich sehr einfach an aber die Rohstoffe sauber zu trennen ist nicht so einfach und man darf nicht die Umwelt vergessen, beim Schreddern entsteht fiel Staub der die Ökobilanz sehr stark belastet!

Man könnte hier noch mehr auf das ein oder andere Problem hinweisen und

Fakten, Artikel ,Blogbeiträge, Diskussionen auflisten und vergleichen

Was will ich mit dem Blogbeitrag erreichen?

Einfach, um die Rosarote Brille oder in diesen Fall die Grüne herunter zureisen,

und zusagen; wenn kein Qualm hinten am Auspuff rauskommt dann ist es die Zukunft? Da gehört wie man Sieht noch einiges mehr dazu.

Und den Politiker will ich sagen,

macht euere Arbeit richtig! Hauptsächlich den Grünen Flügel sollte mal einer wach machen und denen sagen wir das Volk brauchen keine Bevormundung! Weder in unsere Ernährung und Nutzungsrechte.

Die allgemeine Einstellung der Politiker, das, dass gemeine Volk nicht die Voraussetzung hat, für komplexe Ablaufe und Entwicklungen zu entscheiden ist wen ich mich sehr höflich Ausdrücke eine Frechheit!

Wenn Deutschland ein Unternehmen währe und unsere Politiker Manager wären wir Insolvent, vielleicht noch nicht ganz aber mit der Engstirnigkeit und Sturen Einstellung in dieser Lage wo Milliarden auf dem Pokertisch liegen und man nicht weiß ob das Blatt ausreicht für zu gewinnen, und dann bei einer verlorene Partie ein ganzen Industriezweig in den finanziellen Ruine zubringen und die darauf folgende Arbeitsmarktsituation mit zureisen! Auch in anderen Entscheidungen zum Beispiel

Atom ausstieg, Kohle ausstieg wird so verfahren. Ich frage mich wo soll die Energie herkommen von heute auf morgen für die E-Mobilität. Das ein Ausstieg in dieser Energieherstellung vollzogen werden soll ist Klar und nur gut für Uns alle ,aber mit Maß und Ziel und nicht wie geschehen auf den Rücken und Geldbeutel der Deutschen Bevölkerung.Sinn und Wirtschaftkeit Nutzen Kosten und die Durchführung ( Zeit) muß im Vordergrund stehen, mit Druck Zwang Steuern kann man hier keinen oder nur wenige überzeugen im Gegenteil eine Verunsicherung, und eine zurückhaltender Konsumverhalten

ist die Folge!!!!

 

Hier unten noch ein paar nützliche links

Ladestationen für Elektroautos: Das kostet der Strom:

https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/elektromobilitaet/laden/elektroauto-ladesaeulen-strompreise/

Regionale Strom-Monopole: Elektroauto-Fahrer laden viel zu teuer:

https://www.focus.de/auto/elektroauto/ladestationen-und-preise-studie-klagt-an-stromanbieter-zocken-durch-regionale-monopole-elektroauto-fahrer-ab_id_9269270.html

Nach dieser Fahrt im Elektroauto behalte ich erstmal meinen Diesel:

https://www.focus.de/auto/elektroauto/praxistest-mit-kostenvergleich-nach-dieser-fahrt-im-elektroauto-behalte-ich-meinen-diesel_id_11514889.htm

Focus

https://m.focus.de/auto/elektroauto/news/e-golf-im-langstrecken-test-so-sehen-1-000-kilometer-im-elektro-golf-aus_id_11441030.html